Le vetting consiste en un engagement volontaire de contrôle technique renforcé des navires affrétés par les grandes compagnies pétrolières, pris dans le cadre d’une « charte-partie », contrat-type de location propre au droit maritime. Le vetting confère aux représentants du groupe des sociétés pétrolières un droit d’inspection préalable du navire devant être affrété. L’inspection porte sur la conformité aux réglementations internationales, la protection de l’environnement, la qualification et la formation de l’équipage, l’état structurel de la coque, les espaces de cargaison, les dispositifs d’amarrage et de remorquage, les règles en matière de consommation d’alcool à bord, la politique en matière de sécurité, les plans d’urgence, la politique de maintenance.

À titre d’exemple, la clause « standard » des chartes-parties à temps du Groupe Total stipule que :

• l’armateur garantit que, au moment de la signature de la charte, le navire est considéré comme acceptable par les « Majors » c’est-à-dire Shell/BP/Mobil/Chevron, Texaco et Exxon,
• l’armateur s’engage à faire toute diligence pour conserver cette acceptation pendant toute la durée de la charte et à prendre toutes les mesures rectificatives nécessaires en cas de perte d’une ou plusieurs approbations,
• si le navire n’est plus approuvé par un ou plusieurs « Majors » et si cette situation porte préjudice à l’exploitation normale du navire sur le marché, l’affréteur à temps peut tout simplement résilier le contrat d’affrètement. (citée par B. Thouilian, « Les contrats pétroliers (deuxième partie), les contrats de trading pétrolier et les contrats d'affrètement et de transport », Droit maritime français, 1998, n° 581, p. 341-352)

Il s’agit d’un engagement éthique qui peut néanmoins être transformé en une obligation juridique contraignante, source de culpabilité. Alors que le vetting vise à faire en sorte que les compagnies pétrolières échappent au reproche de négligence, et donc à une recherche de responsabilité pour faute en cas d’accident d’un navire entraînant la pollution des eaux maritimes (délit prévu à l’art. L. 218-19 du Code de l’environnement), il peut in fine en résulter une culpabilité sans responsabilité de l’affréteur. En effet, dès lors que l’affréteur enfreint les règles mises en place pour le vetting, le juge français admet l’extension de la responsabilité pénale des entreprises sur le fondement du délit pour faute d'imprudence (art. 121-3, al. 4 du Code pénal).

• Art. L. 218-19 du Code de l’environnement
• Art. 121-3, al. 4 du Code pénal
• Cass. crim., 25 septembre 2012, n° 10-82.938, Savarese et a., Bull. criminel 2012, n° 198.
• CA Paris, pôle 4, 11^e ch., 30 mars 2010, RG n° 08/02278, Erika.

• E. Daoud, C. Le Corre, « Arrêt Erika : marée verte sur le droit de la responsabilité civile et pénale des compagnies pétrolières », Lamy droit pénal des affaires, n° 122, novembre 2012.
• A. Goldsmith, « Trans-Global Petroleum : 'Rare Bird' or Significant Step in the Development of Early Merits-Based Claim-Vetting? », ASA Bulletin 4/2008, p. 667-686.
• M. Ndendé, « Les enseignements du jugement pénal de Paris sur les responsabilités des acteurs mis en cause dans la catastrophe de l'Erika », Annuaire de droit maritime et océanique, 2008-26, p. 253-272.
• L. Neyret, « L'affaire Erika : moteur d'évolution des responsabilités civile et pénale », D. 2010, p. 2238.
• L. Neyret, « De l'approche extensive de la responsabilité pénale dans l'affaire Erika », Environnement, 2010, n° 11, p. 11-14.